- VW Käfer Gemocht habe ich ihn damals, in Kindertagen, nicht wirklich: Zu eng, zu unbequem, zu laut, zu lahm und vor allem viel zu zahlreich. Die Autowelt schien zur einen Hälfte aus dem Käfer zu bestehen und zur anderen Hälfte aus dem viel interessanteren Rest. In den zahlreichen Autoquartetten war er nur selten für einen Stich gut, konnte höchstens mal einem Kleinstwagen oder einem phlegmatischen Mercedes Diesel gefährlich werden. Mit Erwerb des Führerscheins änderte sich die Sichtweise langsam. Das Angebot an gebrauchten Käfern war riesig, die Preise für angerostete Exemplare mit Rest-TÜV eher überschaubar. Das machte ihn interessant. So richtig gemocht habe ich dieses „deutscheste aller deutschen Autos" dann erst, als er, erst unmerklich und langsam, dann mit erschreckender Deutlichkeit, aus dem Straßenbild verschwand. Das vertraute Geräusch des Boxermotors war nur noch selten zu hören und ich ertappte mich dabei, mich nach jedem Käfer umzudrehen und mir die Frage zu stellen, warum ich mir keinen weggestellt und aufgehoben hatte. Als sich die Preise noch nicht in schwindelerregenden Höhen befanden, und die Gelegenheit günstig war, kam dann doch wieder ein Käfer in die Garage. Ein spätes 1303 Cabrio, alpinaweiss mit schwarzem Dach, wartet seitdem jeden Frühling auf die ersten Sonnenstrahlen und entführt die Mitfahrer ganz entspannt auf eine Zeitreise. Lächeln inklusive.
- Citroën 2CV Eine Besonderheit vorweg, die man der Ente nicht zugetraut hätte und die meines Wissens kein weiteres Auto erreicht hat: In ihrer über 40jährigen Bauzeit hat die „lahme Ente" ihre Motorleistung mehr als verdreifacht. Es begann 1948 mit bescheidenen 9 PS und endete in den 80er Jahren bei stolzen 29 PS. Das minimalistische Design blieb über die gesamte Bauzeit nahezu unverändert und war streng zweckorientiert. Die Krückstock-Schaltung war nur anfangs gewöhnungbedürftig. Das einfach zu bedienende Faltdach machte die Ente bei Bedarf zur Cabrio-Limousine. Ein geniales, ambivalentes Konzept und ein Meilenstein in der Automobilgeschichte: Weniger Auto war kaum möglich, aber mehr Auto brauchte man nicht wirklich, um, zwar gemächlich, aber überraschend bequem zu fahren. Ausnahmen waren allerdings Autobahnfahrten durch die deutschen Mittelgebirge. Sowohl die Sauerlandlinie als auch die Kasseler Berge waren echte Mutproben und wollten vorausschauend mit Dauervollgas und der richtigen Gangwahl bezwungen werden. Angekommen bin ich trotzdem immer.
- Citroën DS Ein Freund meiner Eltern war Citroën-Fan, was in unserer Kleinstadt im Oldenburger Münsterland Mitte der 60er Jahre schon ungewöhnlich war. Noch ungewöhnlicher war allerdings sein herrlicher DS Pallas, ein Auto wie von einem anderen Stern. Er nahm mich mit auf eine kurze Probefahrt durch das Städtchen, und ich war sprachlos. Das Design: atemberaubend. Die Technik: revolutionär. Die hydropneumatische Federung ließ die Göttin geradezu über das Kopfsteinpflaster der Mühlenstraße schweben, die Scheinwerfer leuchteten um die Kurven, und das Bremspedal bestand aus einem Gummiknauf. Der Opel Rekord meiner Eltern wirkte dagegen wie eine Schubkarre, aber ein DS war ihnen auch zukünftig nicht zu vermitteln. Leider. Aber die Sympathie für französische Autos begann genau bei jener ersten Fahrt mit einer Göttin.
- Renault R4 Noch so ein „Held des Alltags". Ein gutes Fahrwerk traf auf einen wackeren Vierzylinder und wirkte dadurch seriöser und irgendwie erwachsener als die Ente. Design: nebensächlich. Hauptsache praktisch. Die Steigerung war der Kasten-R4. Das ausrangierte Fahrzeug eines ortsansässigen Gas- und Wasserinstallateurs konnte ich damals sehr preiswert erstehen. Einerseits ein bedauernswerter Pflegefall mit enormen Rostproblemen, andererseits eine klare Steigerung zu allen Autos mit den damals so beliebten Liegesitzen. Die Rückbank flog raus, eine Matratze passte perfekt auf die ebene Ladefläche, und der Sommer konnte kommen... .
- Mercedes W 126 Gebaut von 1979 bis 1991 war die S-Klasse als Neuwagen das Fahrzeug der Reichen und Mächtigen dieser Welt: Helmut Kohl war häufig in ihr zu sehen, die Minister seiner Regierung ebenfalls, Nelson Mandela nutzte sie als Staatskarosse, und in zahllosen Filmen und Fernsehsendungen spielte die S-Klasse dezent die Nebenrolle als Statussymbol für Neureiche und Mafiabosse. Das alles wäre sicher ein Grund, diesen Wagen mit kritischer Distanz zu betrachten, wäre da nicht dieses unaufdringliche, gelungene Design, dieser große Wurf von Bruno Sacco, der mit seinem Meisterwerk die barocken Vorgänger (W 116) und die vollkommen missglückten, aus dem Leim gegangenen Nachfolger (W 140) überstrahlte. Die Proportionen stimmten, und Verarbeitung und Technik waren über jeden Zweifel erhaben. Mercedes nutzte diese Baureihe fortlaufend als Technologieträger und verbaute damals Extras, die heute zum Standard jedes Kleinwagens gehören. Der von den Werbetextern zuerst „Luftprallsack" genannte Airbag war damals eine Sensation, und ABS gab es ab 1986 sogar serienmäßig. Mercedes fand ich damals, mit einigen Ausnahmen wie dem SL oder der Pagode, eher banal, aber der erste Anblick eines W 126 auf der Straße entlockte mir dann doch ein erstauntes „Sie können es ja doch". Eine Anschaffung kam aus Kostengründen und wegen des damals zwiespältigen Images nicht in Frage, aber als die guten Exemplare selten wurden und die Preise vollkommen im Keller waren, konnte ich nach einer Probefahrt der Versuchung einfach nicht widerstehen, mir für einen Sommer diese scheinbar unvernünftige Limousine in die Garage zu stellen. Anderthalb Jahrzehnte später hat sie diesen Platz immer noch und bildet, zusammen mit den Minimalisten Käfer und Ente, eine interessante und klassenübergreifend harmonische „Wohngemeinschaft".
